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Chasis, Internacional

Mercedes-Benz presentó en Perú la nueva generación de su O500

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El fabricante alemán asegura que se trata de un producto adaptado a las necesidades del mercado peruano, como vías en mal estado y largas jornadas de trabajo, así como alturas superiores a 4.000 m.s.n.m

El Comercio – Perú

Foto: Divemotor

Mercedes-Benz presentó su nueva generación del conocido chasis O500 para buses, el cual se convierte en el más potente de la marca alemana. Cuenta con 480 Hp de potencia y se trata de un producto diseñado de acuerdo a las características exigentes del mercado peruano, es decir, ha superado pruebas en diferentes territorios en el Perú como La Oroya, Arequipa, Cusco, entre otros.

“Nos caracterizamos por escuchar a nuestros clientes y reconocer ciertas oportunidades de mejora. A partir de ahí nace el O500, un vehículo potente y versátil que es capaz de atender diversos tipos de ruta y clima en la costa, sierra y selva. Todas esas necesidades y exigencias que hemos identificado en el camino las hemos incorporado en un trabajo conjunto que hemos realizado junto a Mercedes-Benz y los ingenieros de Divemotor”, indica José Luis Llanos, Gerente de la división de vans y buses de Mercedes-Benz.

Foto: Fernando Roca

Este nuevo chasis significa una mejora considerable respecto a los actuales buses que comercializa Daimler en cuanto a potencia y eficiencia en la transmisión se refiere. Los buses O500 tienen más caballos de fuerza y emplean una nueva caja de cambios para mejorar la eficiencia de combustible.

“La gama anterior tiene 380 Hp y 420 Hp, mientras que esta nueva cuenta con 450 Hp y 480 Hp, respectivamente. Es más potente y, por lo tanto, más seguro porque tiene mayor capacidad de respuesta ante la adversidad. Además, tiene una mejor economía de combustible y es un bus con más fuerza para poder hacer rutas en diferentes tipos de operación. Adicionalmente, se dejan atrás la caja de cambios mecánica y se cambia por una automatizada de 12 marchas, lo que permite que el conductor se concentre mucho más en la ruta”, señala Llanos.

Son dos las variantes presentadas en el evento de Divemotor: O500RS 1945 y O500RSD 2448. La primera es 4×2, mientras que la segunda es 6×2. Además, utilizan el mismo motor con configuraciones diferentes en cuanto a potencia y torque se refieren. Sobre el O500RS 1945, Wesley Andrade Dos Santos, Gerente de ventas de buses en Mercedes-Benz Latinoamérica explica: “Este chasis pesa nueve toneladas, tiene un motor OM460 que genera 450 Hp y 2.100 Nm de torque, asociados a una caja de transmisión automatizada DZF de 12 velocidades con retardador integrado y tracción trasera”.

Dos Santos agrega que el motor es de seis cilindros verticales y es el mismo que utiliza el camión Actros. Además, que el origen del chasis es 100% brasileño y el motor cumple con el estándar de emisiones Euro 5, aunque con una arquitectura electrónica de un Euro 6.

Respecto al O500RSD 2448, Fabio Marques, Subgerente de Cuentas Corporativas de Buses en Mercedes-Benz Perú, menciona: “En este caso, ese mismo motor OM460 de 12,9 litros turbo genera 480 Hp y 2.300 Nm de torque. Junto a su caja automatizada, este vehículo es idóneo para superar las montañas y pendientes que hay en el Perú”.

Foto: Divemotor
Internacional

ECUATORIANA PANAMERICANA INTERNACIONAL PREPARA REGRESO A COLOMBIA Y PERÚ

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DOS FRECUENCIAS SEMANALES ENTRE ECUADOR Y COLOMBIA

Redacción Latinobus – William Marroquín, Fotos: Luis Miguel Sánchez

Panamericana Internacional es una compañía ecuatoriana que se acerca a los 70 años de historia, operando desde la capital Quito. La empresa conecta las principales ciudades costeras como Guayaquil, Manta y Atacames; además de viajar de frontera a frontera, pues desde Huaquillas en límites con Perú llega hasta Tulcán, muy cerca del paso internacional de Rumichaca que permite llegar a Colombia.

También ha sido famosa por sus rutas internacionales que conectan a Ecuador con Perú y en otros tiempos, una ruta de muy largo alcance, como fue Lima-Caracas, pasando por varias poblaciones Colombianas. Estos recorridos, que la pandemia detuvo forzosamente, ahora serán retomados gracias al esfuerzo de la empresa ecuatoriana.

Las nuevas rutas que se retomarán hacia el norte de la región, ya no llegarán hasta Venezuela, (la compañía tuvo oficinas en Caracas, Valencia y Barinas) ahora tendrán destino final Cúcuta, desde donde los viajeros harán conexion para continuar su ruta hacia las ciudades venezolanas. Así las cosas, los días martes habrá una salida para el trayecto Huaquillas – Cúcuta y los jueves otra, en el trazado Manta-Guayaquil-Quito y Cúcuta; ambos arrancarán a las 4:00P.M. tanto desde Ecuador como Colombia.

Los vehículos cruzarán la frontera entre Ecuador y Colombia por el Puente Internacional Rumichaca y seguirán su camino teniendo como puntos de paso a Ipiales, Santander de Qulichao, Cartago, Manizales, Fresno, Honda, Dagotá, Bucaramanga y Cúcuta. Posteriormente, esperan tener paradas autorizadas tanto en Cali como en Bogotá, además de poder cruzar nuevamente la frontera entre Colombia y Venezuela, por el Puente Internacional Simón Bolívar.

La compañía ecuatoriana también prepara su regreso al Perú, con las rutas Guayaquil – Piura, Cuenca – Piura y Quito – Guayaquil – Piura – Trujillo – Lima, cada una de ellas teniendo una frecuencia semanal. También está pendiente confirmar las especificaciones de las flotas que atenderán los recorridos, pues de momento no se reservarían exclusivamente a los buses dos pisos o “piso y medio” de última generación incorporados por la empresa.

“Son la única empresa ecuatoriana de transporte que tiene frecuencia internacionale, desde Manta hasta Caracas, aunque entendemos los incovenientes fronterizoso que sólo permiten llegar hasta Cúcuta, pero esperamos que la compañía le de el uso esperado en temas de estandarización de flota, ocupación y niveles de servicio pues creemos que la ruta podría dar muy buenos réditos tanto para la compañía como para los socios de la compañía” comenta Luis Miguel Sánchez, responsable de Bus Ecuador y experto en la industria del transporte de pasajeros del país vecino.

Al momento de escribir estas líneas, Panamericana Internacional no había confirmado los precios de los tiquetes, por eso quienes deseen viajar en estas rutas que se retoman, pueden confirmar disponibilidad y reservas en los canales oficiales de la transportadora ecuatoriana, visitando su sitio web: https://www.panamericana.ec

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BYD HOUSES THE MARKET WITH MORE THAN 1,100 URBAN ELECTRIC BUSES IN LATIN AMERICA

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RIVALS MUST WORK HARD IN LATIN MARKETS

Colombiabus newsroom – William Marroquín / eBus Radar

The eBus Radar platform is one of the organizations that promotes and monitors electromobility applied to public transport in Latin America, in charge of three functions: quantifying the CO2 emissions that electric buses have avoided, promoting data transparency and permanently monitoring the fleets of buses with this technology that operate in the region.

Monthly it publishes the statistics of the cities, the brands and the number of electric buses that are operating. It does not include the units that are awarded in different projects and that have already been ordered from the manufacturers, nor does it include those that were built but have not yet been registered. It is also important to clarify that road models are not recorded, which allows brands such as KingLong (the strongest in the region) or Sunwin, to add to the records.

In the accumulated brands that EBus Radar has been following since 2017 and taking data as of July 2021, BYD has 1,114 units sold and operating throughout the continent. An amount that has grown dramatically, especially since 2019 with the fleet electrification projects in the Red de Santiago de Chile, Transmilenio in Bogotá and Metroplus de Medellín system.

It is also a reflection of the work in many countries of several years of the Shenzhen builder, who in some of them spent several years in demonstrations, putting his products to the test in several of the most demanding urban systems in the region and betting without even making a sale a single bus, as electromobility is more grounded and the product has been better adapted to Latin America, orders are on the rise and deliveries planned for Transmilenio in the remainder of 2021 and 2022 will eventually trigger BYD’s advantage over other manufacturers of electric buses.

For a long time, trolleybuses were the majority in the region, especially in countries such as Mexico, Brazil, Ecuador, Argentina and Venezuela, which incorporated them into the fleets of their cities, since the last decades of the 20th century. The trend began to reverse in 2019, already with the positioning of other brands, the development of electromobility in cities and some incipient projects of electrification in road buses.

By 2020, the battery-powered bus fleet, generally recharged in the yard using connectors, became the majority of the electric bus fleets on the continent. This year also marked the appearance of regional projects such as the Modasa initiatives in Peru or Lucky Lion and Agrale developed in Argentina.

Chile, Colombia and Mexico are leaders in the participation of electric buses in the region; having 819, 588 and 400 vehicles operating and registered, respectively. The southern country also stands out for being the one with the greatest plurality of brands since, in addition to BYD as the leader, Foton, Yutong and Kinglong participate. Yutong leads in Mexico thanks to the incorporation of trolleybuses for the country’s capital, where it is also fighting for an important order on the Metrobús routes.

In Brazil, for the moment Eletra is leading the way, thanks to the incorporation of super articulated trolley chassis and 15-meter patterns that roll through São Paulo, coupled to the Millennium model bodies of the manufacturer Caio, although BYD is preparing to cut background quickly.

In the accumulated as of July 2021, eBus Radar reports that the fleet of electric city buses, deployed in Latin America, has contributed to prevent about 256,000 tons of carbon from being sent into the atmosphere. There are many brands present in the region, but little manage to be chosen, because for the operators of the region it is important that the vehicles they want to incorporate into the markets are brought in for testing and also take into account the local bodywork processes, which may even be Due to substantial transformation issues, be mandatory in various fleet modernization projects in the cities of the region.

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PERU APPROVES STANDARD FOR ELECTRIC BUSES IN LIMA AND CALLAO

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ALSO SPECIFIES AIR RENEWAL STANDARDS

Colombiabus newsroom – ATU / William Marroquín

To facilitate and encourage the incorporation of zero-emission vehicles into Integrated Public Transport Systems, which are also modern and accessible to ensure inclusive mobility for the inhabitants of Lima and Callao, the Urban Transport Authority (ATU) published the Bus Standard Electrical Pattern.

Based on Directorial Resolution 02/2021, which was part of a project that was submitted for discussion, to standardize the characteristics of dimensions, capacities, weights and motor skills, the managing body of transportation in the Peruvian capital published the Directorial Resolution N° 0011-2021-ATU / DIR to be followed by public transport companies wishing to incorporate electric buses and, of course, manufacturers.

The electric buses that are incorporated for transportation in the Lima and Callao area, may have lengths of 9 and 12 meters long for single-body vehicles (midibus and standard), in addition to the articulated and bi-articulated buses that may offer 18 and 27 meters long, respectively. The capacity will start with the 40 passengers of the 9-meter midibus and will reach up to 250 of the double-articulated bus. Likewise, its battery packs must allow a range of at least 200 kilometers.

The permitted vehicle weights will start at the maximum 18,000Kg allowed for the 9-meter bus, up to 42,000Kg for the bi-articulated bus. The angles of attack, the heights from the floor to the passenger lounge, running boards, location of emergency exits are also considered. The units also have defined equipment and locations to facilitate access for people with reduced mobility (ramps, wheelchair lifts, preferential seats and for those traveling with live aid, etc.)

An important section is the renewal of the air inside the vehicles, having to be equipped with forced mechanical ventilation systems that allow fresh air to be delivered and to expel the stale at least 30 times per hour. Fans, inductors and extractors must consider a continuous work day of 14 hours. The master buses will also have an air conditioning system, as well as a biosafety system (which includes temperature gauges when entering the bus) and video surveillance cameras (to view the interior and exterior of the unit).

Speakers and signs will also be included for the transmission of variable information to the users of the service, acoustic alerts, racks for the transfer of bicycles in the front of the vehicle, among other features that will optimize the experience and improve the quality of the service in favor of the Username.

The publication of this standard is the product of a process of dialogue, learning and feedback with operators, entrepreneurs and local and international authorities. In this way, it is expected to offer the best conditions for the new buses that come to operate in the integrated transportation system for the nearly 11 million inhabitants of Lima and Callao.

Internacional

PALIZA DE BYD CON MÁS DE 1.100 BUSES ELÉCTRICOS URBANOS EN LATINOAMÉRICA

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RIVALES DEBERÁN TRABAJAR DURO EN LOS MERCADOS LATINOS

Redacción Colombiabus – William Marroquín / eBus Radar

La plataforma eBus Radar es una de las organizaciones que promueve y monitorea la electromovilidad aplicada al transporte público en Latinoamérica, encargándose de tres funciones: cuantificar las emisiones de CO2 que han evitado los autobuses eléctricos, promover la transparencia de datos y monitorear permanentemente las flotas de autobuses con esta tecnología que operan en la región.

Mensualmente publica las estadísticas de las ciudades, las marcas y la cantidad de autobuses eléctricos que se encuentran operando. No incluye las unidades que se encuentran adjudicadas en diferentes proyectos y que ya fueron pedidas a los fabricantes, tampoco cuenta a las que fueron construidas pero aún no han sido matriculadas. También es importante aclarar, que no se registran los modelos de carretera, lo que permite a marcas como KingLong (la más fuerte en la región) o Sunwin, sumar a los registros.

En el acumulado de marcas que EBus Radar viene siguiendo desde 2017 y tomando datos al corte de julio de 2021, BYD suma 1114 unidades vendidas y operando por todo el continente. Una cantidad que ha crecido de manera espectactular especialmente desde 2019 con los proyectos de electrificación de flota en el sistema Red de Santiago de Chile, Transmilenio en Bogotá y Metroplus de Medellín.

También es reflejo al trabajo en muchos países de varios años del constructor de Shenzhen, que en algunos de ellos estuvo por varios años en demostraciones, sometiendo sus productos a prueba en varios de los sistemas urbanos más exigentes de la región y apostando sin siquiera hacer vendido un solo autobús, en la medida que la electromovilidad está más aterrizada y el producto se ha ido adaptando mejor a Latinoamérica, los pedidos vienen en aumento y las entregas previstas para Transmilenio en lo que queda de 2021 y 2022 acabarán por disparar la ventaja de BYD sobre otras marcas fabricantes de buses eléctricos.

Fuente: EBus Radar – Gráfico: Colombiabus

Durante mucho tiempo los trolebuses fueron mayoritarios en la región, especialmente en países como México, Brasil, Ecuador, Argentina y Venezuela que los incorporaron en las flotas para sus ciudades, desde las últimas décadas del siglo 20. La tendencia comenzó a invertirse desde 2019, ya con el posicionamiento de otras marcas, el desarrollo de la electromovilidad en las ciudades y algunos proyectos incipientes de electrificación en autobuses de carretera.

Para 2020, la flota de buses movida por batería, generalmente con recargas en patio mediante conectores, pasó a ser mayoría en las flotas de buses eléctricos en el continente. También este año marcó la aparición de proyectos regionales como las iniciativas de Modasa en Perú o Lucky Lion y Agrale desarrollados en Argentina.

Chile, Colombia y México son punteros en la participación de buses eléctricos en la región; teniendo operativos y matriculados 819, 588 y 400 vehículos, respectivamente. El país austral también destaca por ser el de mayor pluralidad de marcas pues además de BYD como líder, participan Foton, Yutong y Kinglong. Yutong lidera en México gracias a la incorporación de los trolebuses para la capital del país, donde también lucha por un pedido importante en las rutas de Metrobús.

En Brasil, de momento Eletra lleva la delantera, gracias a las incorporaciones de chasises de troles del tipo super articulado y padrones de 15 metros que ruedan por Sao Paulo, acoplados a las carrocerías del modelo Millennium del constructor Caio, aunque BYD va preparándose para recortar terreno rápidamente.

En el acumulado a julio de 2021, eBus Radar informa que la flota de buses eléctricos de ciudad, desplegada en Latinoamérica, ha contribuido a evitar que se envíen a la atmósfera, cerca de 256.000 toneladas de carbono. Existen muchas marcas presentes en la región, pero pocas logran ser las elegidas, pues para los operadores de la región es importante que los vehículos que quieren incorporar en los mercados sean traidos para las pruebas y también contemplar los procesos de carrozado locales, que incluso pueden por temas de transformación sustancial, ser obligatorios en varios proyectos de modernización de flotas en las ciudades de la región.

Internacional

PERÚ APRUEBA ESTÁNDAR PARA BUSES ELÉCTRICOS EN LIMA Y CALLAO

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TAMBIÉN ESPECIFICA ESTÁNDARES DE RENOVACIÓN DE AIRE

Redacción Colombiabus – ATU / William Marroquín

Para facilitar e incentivar la incorporación a los Sistemas Integrados de Transporte Público de vehículos cero emisiones, que además sean modernos y accesibles para asegurar una movilización incluyente para los habitantes de Lima y Callao, la Autoridad de Transporte Urbano (ATU) publicó el Estándar de Bus Patrón Eléctrico.

Con base en la Resolución Directorial 02/2021, que hacía parte de un proyecto que fue sometido a discusión, para estandarizar las características de dimensiones, capacidades, pesos y de motricidad, el ente gestor del transporte de la capital peruana, publicó la Resolución Directoral N°0011-2021-ATU/DIR que debrán seguir las empresas de transporte público que deseen incorporar buses eléctricos y naturalmente, los fabricantes.

Los buses eléctricos que se incorporen para transporte en el área de Lima y Callao, podrán tener longitudes de 9 y 12 metros de largo para vehículos monocuerpo (midibus y padrón), además de los articulados y biarticulados que podrán ofrecer 18 y 27 metros de largo, respectivamente. La capacidad arrancará con los 40 pasajeros del midibus de 9 metros y llegará hasta los 250 del autobús con doble articulación. Asimismo, sus paquetes de baterías, deberán permitir una autonomía de por lo menos 200 kilómetros.

Los pesos vehiculares permitidos arrancarán en los 18.000Kg de máximo admitido para el autobús de 9 metros, hasta los 42.000Kg del biarticulado. Los ángulos de ataque, las alturas del suelo al salón de pasajeros, estribos, ubicación de salidas de emergencia también están contemplados. También las unidades tienen definidas los equipos y ubicaciones para facilitar el acceso de las personas en condición de movilidad reducida (rampas, elevadores para sillas de ruedas, asientos preferenciales y para quienes viajan con ayuda viva, etc.)

Un apartado importante, es la renovación del aire al interior de los vehículos, teniendo que estar equipados con sistemas de ventilación mecánica forzada que permita entregar aire fresco y expulsar el viciado por lo menos 30 veces por hora. Los ventiladores, inductores y extractores deberán considerar una jornada continua de trabajo de 14 horas. Los buses patrón contarán también con un sistema de aire acondicionado, así como con un sistema de bioseguridad (que incluye medidores de temperatura al ingresar al bus) y cámaras de video vigilancia (para visualizar el interior y exterior de la unidad). 

También se incluirán parlantes y letreros para la transmisión de información variable a los usuarios del servicio, alertas acústicas, racks para el traslado de bicicletas en la parte frontal del vehículo, entre otras particularidades que optimizarán la experiencia y mejorarán la calidad del servicio a favor del usuario.

La publicación de este estándar, es producto de un proceso de diálogo, aprendizaje y retroalimentación con operadores, empresarios y autoridades locales e internacionales. De esta forma, se espera ofrecer las mejores condiciones para los nuevos buses que lleguen a operar en el sistema integrado de transporte para los cerca de 11 millones de habitantes de Lima y Callao.

Les invitamos a consultar las dos resoluciones normativas en estos enlaces:

RESOLUCION-ATU-002-2021Descarga
RESOLUCION-ATU-DIR-03-DE-AGOSTODescarga
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MODASA PLANS TO SELL 250 UNITS OF ITS ELECTRIC TITAN BEFORE 2022

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Colombiabus newsroom – Mobility Portal / William Marroquín

THE E-BUS PROTOTYPE CONTINUES NOW IN AREQUIPA

As time goes by, the progress and ambitions of the Peruvian bus builder Modasa are greater, with great dynamism in recent years when it carried out an important update of its portfolio. Additionally, in 2018, it incorporated its Iron Bus oriented to Latin American BRT trunks and continued in its process of continuous improvement of its luxury double-deck with the Zeus 4, and last but not least, it began to look for a space in the demanding market of Mexico.

2020, despite the pandemic, was an important year for the Lurín constructor, becoming one of the first bus manufacturers in Latin America to develop an electric model, its e-Titan. A vehicle where it had the support of Volkswagen, QEV Technologies and Engie as main partners of the project. Much has been said about this prototype about its arrival in Colombia and other markets, although for now they are still focused on their local market where one of them will be tested in the Arequipa integrated transport system and another in Lima with the same typology.

For the city of Arequipa, Modasa hopes that a second trunk will be tendered that would allow it to offer 150 buses and in Lima, the integrated system project is running where 100 units would be delivered. However, the manufacturer asks that the state be more involved in the development of new projects, since the operators are not considered credit subjects.

Due to the pandemic, social distancing, alternation and reduction of bus journeys, demand has naturally decreased significantly and operators have been forced to restructure debts, reduce investments, which has affected their strength and with it, financial institutions. Either they do not approve requests or they review them with greater caution.

For integrated systems, Modasa also proposes bidding schemes where the municipalities or the government are guarantors of the payment of the vehicles, as has occurred in the last processes carried out in Bogotá with Transmilenio in its trunk component or the most recent in Chile for the Red system. Taking into account that the nature of the operators is private, denoting the lack of state participation in the development of new transport models for cities.

Nacional

APROBADO PROYECTO DE DESCARBONIZACIÓN PARA BOGOTÁ

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Redacción Colombiabus – William Marroquín

SE PODRÁ OPTAR POR TECNOLOGIAS DIFERENTES A E-BUSES

El Concejo de Bogotá, durante la sesión realizada el 31 de mayo, aprobó el proyecto mediante el cuál se impulsa la movilidad sostenible y la electrificación del transporte en la ciudad. Esto apunta que desde 2022 se le brinde prioridad a las flotas de buses eléctricos, aunque si alguno de los procesos licitatorios que se lleve a cabo queda desierto, se podrá contratar otro tipo de tecnologías, como el gas natural y diésel euro 6, o las más limpias que existan en el momento.

El proyecto tuvo varias discusiones a lo largo de los últimos meses, durante las respectivas sesiones del cabildo distrital, donde se buscó que las directrices para las licitaciones no afecten la capacidad operativa de Transmilenio. También se buscaba garantizar que el nivel de servicio se mantenga, mientras se van realizando la transición a flotas más limpias que permitan reducir la huella ambiental.

También se abordó el tema de las bicicletas eléctricas y patinetas públicas, que pretenden facilitar la movilidad de los usuarios en su último trayecto. Varios reproches se generaron, respecto a los ingresos por publicidad y la disponibilidad de las bicicletas en todas las zonas de la ciudad, pues existen localidades donde no se generará el mismo impacto y no todos estarán dispuestos a usar los equipos de micromovilidad.

Adicionalmente se busca claridad en el dimensionamiento del sistema de bicicletas eléctricas y microvehículos individuales, así como la financiación que en principio se pretende que se cubra con la publicidad exterior visual. Tampoco se conocen los sectores donde la exposición de los anuncios genere el suficiente impacto para que permita cubrir los costos de un sistema de transporte.

Es importante tener en cuenta que la electromovilidad ha avanzado a una gran velocidad en el transporte urbano y prácticamente el panorama está muy claro en lo que respecta a vehículos padrón, especialmente los de longitudes que rondan los 12 metros. Sin embargo, en los autobuses de gran capacidad que necesita la ciudad, especialmente en el componente troncal, donde se requieren biarticulados, aún no existen modelos probados para la operación en Bogotá con tecnología eléctrica.

Esto es importante, de cara a las futuras licitaciones de las troncales de la Avenida 68, la Avenida Ciudad de Cali y la renovación de la flota de buses de la fase III de Transmilenio, que comprende la Avenida ElDorado, la Carrera Décima, que necesitarán buses articulados y mayoritariamente, biarticulados. De no encontrarse una oferta de buses eléctricos que cumplan esas características de gran capacidad, se permitiría el concurso de oferentes con tecnologías como gas natural o diésel.

Carrocerías, Internacional

MODASA ASPIRA VENDER 250 UNIDADES DE SU TITÁN ELÉCTRICO ANTES DE 2022

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Redacción Colombiabus – Portal Movilidad / William Marroquín

EL PILOTO DEL E-BUS SIGUE AHORA EN AREQUIPA

A medida que pasa el tiempo, los progresos y ambiciones del constructor Peruano de buses Modasa son mayores, con un gran dinamismo en los últimos años donde realizó una importante actualización de su portafolio. Adicionalmente en 2018, incorporó su Iron Bus orientado a troncales de sistemas BRT latinoamericanos y siguió en su proceso de mejora continua de su doble piso de lujo con el Zeus 4, y por si fuera poco, empezó a buscar un espacio en el exigente mercado de México.

2020 pese a la pandemia fue un año importante para el constructor de Lurín, convirtiéndose en uno de los primeros fabricantes de autobues a nivel latinoamericano en desarrollar un modelo eléctrico, su e-Titán. Un vehículo donde contó con el apoyo de Volkswagen, QEV Technologies y Engie como socios principales del proyecto. De este prototipo se ha hablado mucho sobre su llegada a Colombia y otros mercados, aunque de momento siguen concentrados en su mercado local donde se pondrá a prueba uno de ellos en el sistema integrado de transporte de Arequipa y otro en Lima con la misma tipología.

Para la ciudad de Arequipa, Modasa espera que se licite una segunda troncal que le permitiría ofrecer 150 buses y en Lima, va corriendo el proyecto sistema integrado donde se estarían entregando 100 unidades. Sin embargo el fabricante, pide que el estado se involucre más en el desarrollo de los nuevos proyectos, toda vez que los operadores no son considerados sujetos de crédito.

Debido a la pandemia, al distanciamiento social, la alternancia y la reducción de desplazamientos en autobús la demanda naturalmente ha dismunido significativamente y los operadores se han visto obligados a reestructurar acreencias, reducir inversiones lo que ha afectado su solidez y con ello, las entidades financieras o no aprueban solicitudes o las revisan con mayor cautela.

Para los sistemas integrados, Modasa también propone esquemas de licitación donde las municipalidades o el gobierno sean garantes del pago de los vehículos, como se ha dado en los últimos procesos realizados en Bogotá con Transmilenio en su componente troncal o los más recientes en Chile para el sistema Red. Teniendo en cuenta que la naturaleza de los operadores es privada, denotando la falta de participación del estado en el desarrollo de nuevos modelos de transporte para las ciudades.

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QEV TECH BUS AND GEOTAB PARTNERS IN FLEET MANAGEMENT FOR E-BUSES

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Colombiabus Newsroom – Geotab

TELEMATICS SOLUTIONS FOR GREATER EFFICIENCY

QEV Technologies, a Spanish company from Barcelona dedicated to engineering specialized in electric mobility, competition, commercial and luxury vehicles, has partnered with Geotab, a world leader in connected mobility, fleet management and electrification systems, to meet your needs for telematics. QEV Technologies seeks to transfer the technology and experience developed on the racing tracks to the roads, through commercial and luxury vehicles.

This alliance allows it to offer its clients the latest technology in fleet management, telematics and Geotab connectivity, combined with the experience in data analysis and vehicle management on the circuits that QEV Technologies carries out on a daily basis.

QEVTech Bus is QEV Technologies’ division for urban mobility solutions around the world. Its product range ranges from electrical kits, which can be used for conversions, to chassis of different sizes and complete vehicles with various applications. In 2017, QEVTech Bus obtained funding from the European Investment Bank for its conversion kits; In 2019, QEVTech Bus presented in Manila (Philippines), the COMET, a fully electric urban bus with capacity for 30 passengers and its most noticeable development that has had an impact in Latin America was in 2020 with the Modasa E-Titan, the first electric bus developed in Peru.

Geotab, also a Spanish world leader in connected mobility and fleet electrification, provides an open platform of fleet management solutions for companies of any size around the world. Geotab’s comprehensive and intuitive solutions help QEV Technologies customers better manage their fleet by obtaining accurate information from real-time and historical vehicle data.

Through the processing of 40,000 million data points from more than 2.2 million vehicles around the world, Geotab provides key business intelligence for companies to make decisions based on data that improve their safety, productivity, efficiency, sustainability, and much more.

Together with Geotab, QEV Technologies works to become a leader in energy transition and sustainability, the fundamental principles for which QEV Technologies was created. Geotab securely connects vehicles to the internet, providing advanced analytics for fleet management. The open platform and the Marketplace allow small, medium and large companies to automate processes by integrating vehicle data with other company data.