Redacción Colombiabus – Clean Energy Works
UNA ALTERNATIVA PARA REDUCIR COSTOS DE COMPRA
Uno de los principales problemas para la masificación de los autobuses eléctricos, está en el elevado costo de las baterías que pueden llegar a representar un 40% del valor del autobús y además deben reponerse transcurrido cierto tiempo, generando una enorme presión para los operadores respecto a los tipos de tecnología que deben elegir. De acuerdo con la organización Clean Energy Works, existen en la gestión de los autobuses eléctricos, cuatro modelos de negocio en la operación de buses eléctricos.
Esta organización norteamericana, socia de la red de buses cero misiones Zebra, trabaja encontrando modelos de negocios que permitan solucionar los problemas de escasez de recursos, que podrían hacer peligrar la inversión en buses eléctricos. Lo primero es identificar cuáles son esos modelos de operación para los vehículos y Clean Energy Works encuentra cuatro alternativas.
La primera es la más obvia, donde una empresa compra los buses y se alía con una compañía energética que le suministrará la electricidad. Quien compra el bus, es generalmente el mismo que lo opera. La segunda opción es donde los proveedores de energía compran los vehículos y se los arriendan a los operadores de transporte, quienes tienen los contratos con los municipios.
El tercer modelo es el que se ha dado en los últimos años en Bogotá tanto en el componente zonal como en el troncal de Transmilenio; en este una compañía es la proveedora de los vehículos y compra el bus con todo el equipo incluyendo (en el caso de los eléctricos) las baterías, encargándose además de la operación del bus durante el tiempo de duración del contrato. Finalmente, la cuarta alternativa es donde la compra separa el componente más caro (las baterías) para que las empresas de energía se encarguen de ello y el operador compra el chasis.
Es en este cuarto modelo donde aparece Clean Energy Works y su modelo Pay As You Save (PAYS) o “Paga mientras Ahorras”. En este caso no se paga asume directamente todo el costo del bien de capital (CAPEX), sino que el costo de la batería se traslada como un gasto operativo, que se amortiza a través del pago de las mensualidades a la empresa de energía que compró la batería que se instaló en el bus. Eso le permite al operador pagar por el uso del acumulador, pero no por su tenencia y le podría facilitar la reposición cuando cumpla su vida útil.
No obstante, para instalar este tipo de modelo deben levantarse ciertas barreras. Entre los obstáculos que menciona la directora se encuentran las empresas eléctricas, que pueden oponerse; la poca estabilidad de un operador con su cliente; la falta de financiación de las pequeñas compañías; y la escasez de incentivos fiscales y fondos de garantía. El modelo sigue en desarrollo, se ha ejecutado en algunas operaciones en Estados Unidos y Brasil, aunque se espera replicarlo en los futuros sistemas de transporte masivo latinoamericanos.
